Malha ferroviária sofreu
desmonte
Linha férrea que interligava oito
capitais do Nordeste foi encolhendo aos poucos e quase desapareceu
Publicado em 05/07/2016, às 08h01
Ana Linardo Freire lembra do tempo em
que ia de Missão Velha a Fortaleza usando o trem
Diego Nigro/JC Imagem
Angela Fernanda Belfort
A privatização da
antiga Malha Ferroviária do Nordeste significou o fim do serviço ferroviário
nos Estados de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte. A malha existente foi
reduzida a 26% do que era em 1997, quando passou para a iniciativa privada. Na
época, eram 4.679 quilômetros de ferrovias, que iam de Propriá, em Sergipe, até
a cidade de São Luís, capital do Maranhão. Interligava as capitais de oito
Estados, com ramais que passavam por uma parte significativa do interior,
incluindo as cidades de Missão Velha (CE), na região do Cariri, e Salgueiro
(PE), a 514 km do Recife. Hoje, só funcionam, regularmente, 1,2 mil
quilômetros, no Ceará, Piauí e Maranhão, que levam cargas aos portos de Itaqui
(MA) e de Mucuripe (CE).Na privatização, foram estabelecidas metas de aumento
do transporte de carga e de redução de acidentes para a exploração do serviço
ferroviário. Mas por que os trens foram desaparecendo? Dona da concessão da
antiga Malha Nordeste, a Ferrovia Transnordestina Logística
(FTL) não respondeu aos questionamentos da reportagem do JC. A
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que fiscaliza a concessão,
se limitou a dizer, por e-mail, que a concessionária não cumpriu as metas de
transporte de carga acordadas no período de 2009 a 2013 acrescentando que a
empresa foi “penalizada” pelo descumprimento dessas obrigações. Para os
anos de 2014 e 2015, a ANTT fixou metas somente nos 1,2 mil km em operação. No
ano passado, a empresa movimentou, nesses trechos, 564,3 milhões de Toneladas
por Quilômetro Útil (TKU, unidade internacional que retira o peso do vagão da
quantidade transportada). “É pouco. Antes da privatização, a Malha Nordeste
chegou a movimentar 1,2 bilhão de TKU”, afirma o professor de logística do
Departamento de Engenharia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE),
Fernando Jordão, ex-superintendente da Rede Ferroviária Federal (Rffsa), então
uma estatal.
“Uma concessão
privada de ferrovia precisa ter a conotação de resultado, lucro. Esse serviço
necessita de muita infraestrutura, manutenção e só se viabiliza com grandes
volumes de cargas. No entanto, é preciso oferecer o transporte ferroviário,
porque é essencial para a economia e as pessoas”, diz a sócia-executiva do
Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), Maria Fernanda Hijjar. Faltou
justamente a atuação de órgãos governamentais que cobrassem a movimentação da
carga com a estrutura que existia. “Foram deixando a ferrovia morrer de
inanição. O serviço correspondia basicamente a 30% do custo do frete
rodoviário, mas não se fazia propaganda disso e não havia uma agressividade na
busca de clientes”, lembra o hoje engenheiro do Metrô do Recife (Metrorec) que
também trabalhou na extinta Rffsa Sérgio Sobrinho.
O serviço
ferroviário também não tirou proveito do crescimento da economia do Nordeste na
última década para agregar novas cargas. O Porto de Suape, por exemplo, saiu de
uma movimentação de 4,3 milhões de toneladas de carga em 2005 para 19,7 milhões
de toneladas no ano passado.
“Em lugar nenhum do
mundo se privilegia o transporte rodoviário, como ocorreu no Nordeste,
principalmente quando se tinha uma ferrovia centenária. A solução messiânica
foi a Transnordestina (a ferrovia de 1.752 km que deveria ligar a cidade de
Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em
Pernambuco). Agora, não tem mais a antiga e nem a nova saiu do papel”,
acrescenta Fernando Jordão.
E, por último, as
administrações públicas (federal e estadual) deram prioridade às rodovias por
uma questão simples: as construtoras se tornaram grandes doadoras nas campanhas
eleitorais. Até os anos 90, a Transnordestina era uma nova ligação ferroviária
de 240 km que ligava Salgueiro a Petrolina, fazendo conexão com a malha
existente. Depois, acharam melhor construir uma ferrovia nova passando por
muitas cidades nas quais a antiga malha já estava presente, como ocorreu com
grande parte do trecho Missão Velha-Pecém e Salgueiro-Suape.
FIM
DA CONCESSÃO
O presidente da
Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe), Ricardo Essinger,
defende que a União deveria tomar a concessão da empresa Ferrovia
Transnordestina Logística (FTL) por dois motivos: a falta de compromisso na
implantação da Ferrovia Transnordestina e o retrocesso que ocorreu na prestação
do serviço ferroviário, que praticamente desapareceu em quatro Estados do
Nordeste, incluindo Pernambuco. “As concessões deveriam melhorar. No entanto,
piorou muito. A malha ferroviária era velha, mas funcionava”, diz. Ele
argumenta que a falta de trens traz “um prejuízo incalculável” à economia da
região.
Em Pernambuco, além
do trecho Recife-Salgueiro, a ferrovia da antiga Malha Nordeste ligava o Estado
com Alagoas (pela Mata Sul) e passava também pela Mata Norte, em cidades como
Aliança e Lagoa de Itaenga. “Usamos os trens até a década de 90. Cerca de 30%
da nossa produção de álcool ia de trem para o Ceará e Maranhão. Cerca de 60% do
açúcar a granel ia no vagão para o Porto do Recife e 10% do açúcar ensacado
também”, conta o presidente do conselho de administração da Usina Petribú,
Jorge Petribú. “Na época, o preço era 20% mais barato do que o frete
rodoviário, mas também era ambientalmente melhor”, comenta. O produto embarcava
num ramal ferroviário que chegava até a sede da usina em Lagoa de Itaenga.
Atualmente, para escoar toda a produção da companhia são necessárias cerca de
seis mil viagens de caminhão por ano.
Mas não eram só as
cargas que usavam o trem. Nos anos 70, era possível sair de Fortaleza de trem
passar por Salgueiro e chegar ao Recife. Era o expresso Sonho Azul. Toda essa
linha foi desativada. Veja os depoimentos de Francisco Pereira, que foi
conferente da antiga Rffsa em Missão Velha e de Ana Linardo Freire, que usou o
Sonho Azul:
Em Pernambuco, da
antiga Malha Nordeste restaram 18 km em operação que vão de Cajueiro Seco a
Prazeres, sendo utilizado para o transporte de passageiros antes da
privatização da Malha.
Com uma extensão de
608 km, a linha tronco Recife-Salgueiro foi totalmente desativada porque será
substituída, um dia, pela Ferrovia Transnordestina. E a FTL já formalizou um
pedido de devolução desse trecho ao Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transporte (Dnit) que está concluindo o quanto vale esse trecho da ferrovia
para definir a indenização a ser paga pela FTL. Uma parte dos trilhos desse
trecho foi arrancado por vândalos.
